Большой космический обман США. Часть 9 - Анатолий Витальевич Панов

много подозрительных моментов. Начать надо с того, что рядом с этим двигателем не обнаружена первая ступень ракеты «Сатурн-5». В фильме «Remote Operated Vehicles recovering Apollo F-1 engines 3 miles beneath Atlantic (Bezos Expeditions)» [5] «исследователи» показали, как они извлекли из ила один относительно целый двигатель. Где находятся еще четыре двигателя? Где первая огромная ступень? Ничего из этого фокусники в 2013 году не показали и не вспомнили. Удивляет хорошее состояние объекта, как будто его сбросили в морскую воду не 44 года тому назад, а всего несколько дней! Классический прием мошенников называется подбросом улики!

Все эти странности наводят на закономерный вывод. Этот двигатель, скорее всего снабженный радиомаяком, погрузили в самолет, сбросили в океан, сообщили координаты падения ЖРД «независимым» исследователям. «Спасатели» успешно нашли слегка деформированный двигатель. Американские фальсификаторы нового поколения устраивают пляски радости по поводу нового фокуса новых обманщиков. Цел этой фальшивой находки понятна. Фальсификаторы хотели подтвердить эпизод лунного обмана миссии «Аполлон-11». Глупость такой идеи очевидна! Такое чудесное обнаружение ЖРД на дне океана не может подтвердить факт полета американцев на Луну. И главное в этом эпизоде, если бы ракетный двигатель был действительно из той самой миссии «Аполлон-11», рядом бы находились обломки первой ступени, еще 4 двигателя, два огромных бака из-под горючего и окислителя, или обломки этих баков. Ничего из перечисленного эти обманщики не обнаружили! Отсутствие таких крупных объектов рядом с ЖРД подтверждает версию об обмане и фальсификации события обнаружения ракетного двигателя из миссии «Аполлон-11». Обманщики сначала подбросили объект в нужное место, а затем успешно его нашли. Ивченков согласился с мнением Покровского и обозначил первую проблему использования инконеля: «Автор обнаружил следующие проблемы: У термически обработанного материала отмечена склонность к образованию межкристаллических трещин при резком повышении температуры и в процессе эксплуатации. Проблемы со сплавами, подобными Inconel X-750 были подробно и высокопрофессионально описаны С. Покровским». [2] Они были аномальными.

Вторая проблема, по мнению автора, состоит в том, что «даже без закалки, Inconel X750 очень тяжело поддается механической обработке, в частности, изменению диаметра». [2] Это означает, что при сгибе такой конструкции, для укладки труб к стенкам камеры сгорания возникают проблемы с прочностью стенок трубок охлаждения из этого материала. Третья проблема: «Опять же, практически невозможно после закалки сформировать сопло, так как трубки «ведет» и они становятся как пружины. Согласно, ссылке №46, трубки спаивались в два цикла специальным припоем в течение 18 часов за каждый цикл при максимальной температуре 2050 F (1100 С). Таким образом, одновременно с пайкой сплав подвергался некоторому термическому воздействию, похожему на отжиг». [6] Другими словами, после пайки трубки не начинают пружинить так, как если бы они это делали, если бы подвергались закалке. Закалка приводит к проблемам для их монтажа внутри стального корпуса камеры сгорания. Даже если американцы и сделали закалку труб на самом деле, такие трубки охлаждения имели бы во внутренней структуре, своеобразные «напряжения», подобные тем, которые возникают внутри материала пружины, которую сгибают поперек ее длины. Четвертая проблема использования инконеля для изготовления системы охлаждения станки камеры сгорания и сопла американского ЖРД: «Термическая обработка» трубок не приводила к упрочнению материала и его прочность — yield strength была порядка σ=2400 Кг/см² при температурах 900—1300 F, что примерно в полтора раза выше, чем у stainless steel 347. То, что материал трубок подвергался отжигу, а не термической закалке, полностью подтверждается снимками F-1 «со дна моря», на которых видно, что трубки погнуты (материал — пластичный.) Если бы они были подвергнуты термической закалке, то они не гнулись бы, а ломались (попробуйте погнуть пружину)». [2]

Автор полагает, что в процессе работы двигателя возникает пятая проблема этого материала: «Особенности Inconel X-750 могут вызвать проблемы при кратковременном нагреве под давлением (в частности, при работе F-1.) При этом на огневой поверхности трубки начинается кристаллизация с некоторым упрочнением и, главное, повышением твердости и, соответственно, хрупкости, в то время как внутренние слои огневой стенки и другая стенка этому не подвержены. Давление в трубках повышается и идет пластическая деформация, на хрупкой поверхности могут появиться трещины. Особенности Inconel X-750 хорошо описаны. (52, стр.5—7). Получается, что Inconel X-750 — материал проблемный, в частности, из-за возможности неконтролируемой реструктуризации во время эксплуатации. У нержавеющей стали таких проблем нет». [2], [6]

Полный букет проблем, преодолеть которые полностью, без риска для работы двигателя с такими параметрами, невозможно! Происходит пластическая деформация с проявлением хрупкости, трещины, как следствие, уменьшение прочности. Отсюда же следует невозможность после нагрева согнуть такую трубку, проблемы с механической обработкой трубок, межкристаллические трещины в структуре материала после нагрева. Указанные проблемы отмечены самими американскими «специалистами». Ивченков их сам не придумывал. Оказывается этот «чудо» сплав, якобы, использовался американцами, по их же признанию, в другом американском двигателе Н-1: «Кроме того, при отработке двигателя Н-1 возникли дополнительные проблемы, связанные с взаимодействием никелевых сплавов с керосином RP-1…Получается, что в ранних Н-1 стояли трубки из никелевого сплава (Inconel X750 является никелевым сплавом). При повышении давления с 40 до 49 атм. и, соответственно, температуры стенки, эти трубки становились хрупкими, в частности за счет реакции серы из керосина RP-1 с никелем, и результатом было разрушение стенок трубок и двигателя. Для устранения этого никелевые трубки в Н-1 были заменены на трубки из нержавеющей стали 347!» [2]

Очень любопытная информация, которая доказывает, что и в мифическом ЖРД F-1, скорее всего, использовались стальные трубки. Сказки про использование инконеля в этом двигателе, нужны были, например, для того, чтобы оправдать удорожание конструкции в несколько раз. Правда о реальной конструкции ракетного двигателя мешала процессу присвоения бюджетных средств, которые выделялись на создание. Отсюда, скорее всего, идут утверждения технических писателей НАСА о том, что стенки камеры сгорания выполнены из инконеля. Для понимания подобных нестыковок в описании этих американских мифов, необходимо помнить о главном в менталитете американцев. Они, прежде всего, пытаются «сделать деньги», любыми путями обобрать кого угодно ради получения своей прибыли.

Автор исследует тему прочности трубок в системе охлаждения, как оказалось, технология такого охлаждения при помощи системы трубок внутри камеры сгорания, технология изготовления форсунок, канули в лето и не используются: «Возможности охлаждения и прочность трубок в F-1. Конструкция камер сгорания американских до-сатурновских и сатурновских двигателей H-1, F-1, J-2, RL-10 основана на использовании большого количества (от 178 до 320) спаянных между собой тонкостенных трубок из нержавеющей стали или никелевого сплава в качестве рубашки охлаждения и применении струйных форсунок в форсуночной головке. Это является чисто американским изобретением, которое применялось только в США и больше никогда и нигде не использовалось. Современные ракетные двигатели, все без исключения, включая и пост-сатурновские американские, используют „советскую технологию“. „Трубчатые“ американские двигатели либо лежат на свалке, либо стоят в музеях, либо „долетывают“ в старых ракетах (модификация двигателя Н-1), таких как Дельта-2 или в японской Н-1… Двигатели же, сделанные на основе „советской технологии“ используют рубашку охлаждения из двух спаянных оболочек, из которых внутренняя (огневая стенка) выполнена из бронзового сплава, а внешняя (силовая) — из высокопрочного материала. Например, у двигателя „Вулкан“ (Vulcain) ракеты Ариан-5 (Arian5), огневая стенка — из бронзы, а силовая — из никелевого сплава. То же самое у двигателя шаттла SSME, где огневая стенка выполнена из сплава меди и серебра, а силовая — из никелевого сплава Inconel 718…. Кроме того, в двигателях по „советской технологии“ головка жидкость—жидкость состоит не из струйных, из однокомпонентных или двухкомпонентных центробежных форсунок. Форсуночная головка, сделанная по „американской технологии“ имеет струйные форсунки и напоминает стиральную доску с дырками (или плоскую доску с отверстиями, выполненными под углом). Практика показала ущербность и этой технологии, не обеспечивающей удовлетворительный распыл и смешение компонентов». [2] Велюров сообщал аналогичную информацию.

Автор нашел очень любопытную информацию, опять же от американских обманщиков, что проектная тяга «чудо» двигателя была намного меньше: «Теплообмен в двигателе F-1. Интенсивность теплоплообмена в КС и сопле, в данном случае,